Beredskapstid
1939-1945

Tigern är klickbar!

Året 1936 - tre år innan utbrottet av andra världskriget beslutades att det svenska flygvapnets primära uppgift var att förhindra ett fientligt angrepp mot Sverige. Detta ansågs vara möjligt med attack- och bombflyg. Några jaktflygsförband för att bekämpa fientliga bomflygplan ansågs däremot inte vara lika viktigt. Så såg doktrinen ut då! Under åren som föregick kriget hade man därför anskaffat flygmateriel för endast dessa uppgifter och därför fanns det endast ett enda jaktförband i hela Sverige vid tiden för krigsutbrottet i september1939 nämligen på F8 Barkarby (strax utanför Stockholm) och som  hade till uppgift att försvara huvudstaden. Förbandet var utrustat med en flygplanstyp som i det närmaste redan vid leveransen från England var hopplöst föråldrad, nämligen Gloster Gladiator -  J8.

Den svenska uppfattningen om hur ett då modernt luftkrig skulle föras blev efter krigsutbrottet omgående ifrågasatt, särskilt med facit i hand efter den tyska "Legion Condors" framgångsrika krigföring på General Francos sida i det spanska inbördeskriget efter ödeläggelsen av staden Guernica 1938. Efter Tysklands (Tredje Riket) anfall på Polen och bombningarna av Warszawa infann sig med smärtsam insikt, att en nation utan något starkt jaktflyg var fullständigt försvarslöst gentemot anfallande fientliga bombflygplan och den 14 september flyttades därför den enda tillgängliga jaktflottiljen till Bulltofta.

Det fanns i september 1939 knappt 200 militära flygplan  i Sverige, av vilka endast omkring 150 st. var omedelbart användbara. Av dessa 150 flygplan avstod man trots detta åtskilliga fpl till Finlands krig mot Sovjetunionen - det s.k. vinterkriget. När sedan Danmark och Norge ockuperades av Tyskland den 9 april 1940 fanns det endast 122 st. operativa militärflygplan i Sverige.

Affisch för FÖRSVARSLÅNET 1939

Flygförvaltningen hade emellertid redan innan fientligheterna inleddes lagt in en beställning på 60 st. moderna jaktflygplan från Republic Seversky (J9) i USA som var tänkt att ersätta den föråldrade  flygplanstypen Gloster Gladiator (Barkarby) samt ytterligare en beställning på 84 st. Vultee Vanguard (J10). Även dessa från USA och som avsågs att stationeras på F10 (Malmö-Bulltofta). Ett mindre antal J9 hade redan levererats, men under vintern när USA koncentrerade sig på att stödja Storbritannien med krigsmateriel gick det trögt med leveranserna. Efter Tysklands ockupation av våra grannländer spärrades Skagerrak av tyskarna och de beställda  jaktplanen  tvingades av nödvändighet därefter att skeppas till den finska ishavshamnen Petsamo, förpackade i stora trälådor. Lådorna var en slags dåtida föregångare till senare tiders container, vilka emellertid ännu ej var uppfunna. Härifrån skeppades sedan lådorna med lastbilar på bitvis urusla landsvägar ner till  Sverige där lådornas dyrbara innehåll slutligen kunde monteras. Petsamos uthamn Liinahamari var ur svensk synpunkt kanske den geografiskt sämsta tänkbara i hela Skandinavien, men 1940 var hamnen det enda andningshål Sverige hade med omvärlden. Omsättningen var som mest ca 1000 ton svensk export- och importgods om dagen. Transportsträckan Petsamo-Haparanda var 680 km.

En trevlig modell  från IPMS Open i Solna 2007 kan bl.a. beskådas här!

Under hösten 1940 blev det emellertid stopp på den amerikanska flygplansexporten till Sverige med den motiveringen att krigsläget i Europa nu ansågs vara «säkerhetsmässigt olämplig för export av krigsmateriel till Sverige«. Ni som är unga och läser detta kan ju lägga denna passus på minnet. Den amerikanske presidenten Roseevelt utfärdade därför exportförbud för de ännu ej levererade flygplanen. Konsekvensen blev att Sverige endast erhöll hälften av de beställda 120 J9:orna, endast 2 ex. av 62 st. Republic Guardsman B6, (varav den ena totalhavererade tämligen omgående på F6) och inte ett enda exemplar av de 144 beställda J 10:orna.
 F10 som formellt sattes upp på F8 sommaren 1940 blev därmed utan flygplan - liksom F9 - en smärre katastrof  under rådande förhållanden för det svenska flygvapnet.

 I oktober 1940 levererades de sista J9-orna till F8 och när flygplanen togs i bruk var de flygvapnets modernaste typ och dess enda  lågvingade jaktflygplan med infällbart landningsställ. Men internationellt sett var J9:an långt från modern! En som kanske mer än andra var spänd på de stora flygplanslådorna var Eric Boberg som var med och kontrollflög flygplanen  efter monteringen som skedde på CVM i Malmslätt. Han kom sedan att utföra omfattande provflygningar med det flygplan som som under avsevärd tid  kom att kvarhållas vid FC (Försökscentralen) för utprovning och diverse modifieringar. Bobergs tjänst vid FC hade påbörjats i juli 1940, efter att avslutat sin tjänst som flyglärare vid Reservflygskolan i Eslöv och skolans hastigt påtvungna beredskapsbasering i Örebro efter Tysklands ockupation av Danmark och Norge.

De stora lådorna som J9:an transporterades i var av prima trävirke och tydligt märkta med texten "Boxed by DADE Brothers". Åtminstone vissa av lådorna kom att försäljas till privatpersoner i Östergötland och kom att användas bl.a. som sommarstugor, uthus eller garage. Lådornas iögonenfallande märkning gjorde att man lätt kunde identifiera dessa under en lång tid därefter.

Vad hände då med den resterande J 9:orna som Sverige hade beställt men som aldrig kom att levereras? Krigsmolnen hopade sig sig även på andra sidan jordklotet och USA som befarade en konflikt med Japan skeppade iväg de cirka 60 Seversky-planen till Filippinerna. När dessa anlände hit var dessa fortfarande försedda med svenska kronmärken. Instrumenteringen var utförd enlig metersystemet för svenska behov. Detta innebar att t.ex. flyghöjden var graderad i meter (och inte i fot) Hastighetsmätaren visade km/t och andra för amerikanska piloter obegripliga måttenheter och annan märkning! Men inte nog med denna mardröm för dessa stackars piloter som nu måste flyga in sig  på typen: - all tillgänglig dokumentation befanns vara skriven på svenska! Men så gick det heller inte så bra i de kommande luftstriderna där de sattes in i srid mot de anfallande japanerna. Det påstås att vid detta tillfälle var fortfarande flygplanen försedda med svenska nationalitetsbeteckingar eftersom de ursprungligen hade varit tilltänkta för F9 Säve och försvaret av Göteborg, men att de av ödet ville annorlunda och nu kom de istället att nedkämpas av japanska piloter i Mitsubishi Zero-maskiner.

"Svenska J9:or" (P-35), som aldrig hann att levereras till det svenska flygvapnet innan USA:s vapenembargo trädde i kraft. Dessa bägge ex.är fotograferade under ihopmontering på Nichols Field, Filippinerna i slutet av år 1940. (Airpower Magazine november, 1987).

Eric Boberg i en J9 Republic Seversky på FC Linköping 1940.
 

Eric Boberg gjorde sin första provflygning av J9:an den 29 juli 1940 och fram till oktober samma år utförde han under totalt 20 flygdagar med typen, som han f.ö. ansåg vara en bra maskin med goda egenskaper både i luften och på marken. Hela flygplanet och inte minst dess instrumentering och  utformning av förarplatsen fick han senare anledning att längta tillbaka till när han i motsvarande ärenden flög i de från Italien importerade flygplanen J11 Fiat, J20 Falco och S16 Caproni.

Leveransen av J9 möjliggjorde lösgörandet av de J8 Gloster Gladiator som fanns på F8 Barkarby. Dessa kunde därmed överföras till  "tionde flygflottiljen" på Bulltofta, eftersom den modernare och snabbare J9 kom att stationeras här för försvaret av huvudstaden som ansågs ha prioritet.

För att söka täcka det akuta behov av stridsflygplan som man ej fick levererade från USA vände man sig till Italien. Eftersom alla andra vägar nu var definitivt stängda var man därför hänvisade till att ta vad som erbjöds. Sverige hade tidigare lagt in beställningar både från Tyskland, Holland och Frankrike men utan att någon leverans skett innan krigsutbrottet i september 1939.

Italien hade emellertid i början av  juni 1940 ännu inte öppet inträtt i kriget och  flygförvaltningen inledde  åtgärder för flygmaterielanskaffning från de tillverkare som fick sälja till Sverige. Dessa beställningar kom att få stor omfattning och sammantaget levererades totalt 216 flygplan. Av dessa var 72 jaktplan  av typ Fiat  C.R-42 som ersättning för de uteblivna amerikanska leveranserna (J11) som hade avsetts för försvaret av Göteborg, (F9). Senare köptes även Reggiane 2000 "Falco" (J20) som ersättare för de icke levererade amerikanska maskinerna till F10.

Som fjärrspaningsflygplan åt F11 inköptes Caproni Ca 313 (S16). Capronin utnyttjades även som bomb- och transportflygplan B16 resp. Tp16. Av Caproniplanen var de 14 st. sist beställda med något olika utrustning och var avsedda som torpedflygplan (T16). Samtliga Caproniplan  flögs till Sverige (med italienskt resp. tyskt tillstånd) under perioden nov. 1940 till sept. 1941 av  FV:s egen personal. Däremot hemtransporterades Fiat resp. Reggianeplanen per järnväg och fartyg. Förutom dessa rena flygplansbeställningar beställdes även 116 st. luftkylda flygmotorer av typen P VII på 525 hk för det i Sverige licenstillverkade skolflygplanet Sk14 och 180 st. motorer av typ Piaggio PX1 1020 hk för det i Sverige konstruerade (och för tillverkning förberedda) lätta bomb och spaningsflygplanen av typ SAAB B- och S17 samt för Reggiane (J20). Leveranserna skedde i stort  sett enligt planerna med vissa störningar p.g.a. kriget och de sista leveranserna var inte avslutade förrän i slutet av 1944.

Av de italienska flygplanen kom Caproni att bli en missräkning och många haverier med personalförluster drabbade flygvapnet. Totalt omkom 21 man och under vinterperioden 1942-43 var flygförbud utfärdat för flyplanstypen, Totalt fanns 84 st.av denna version i svensk tjänst under beredskapsåren. Bilden ovan visar en nödlandad: S 16A Caproni Ca 313.	Korpral och kanske en vpl ff. I övrigt finns det inget samband  mellan de bägge bilderna mer än själva   fpl-typen. (KSAK:s  tidning FLYG från 1944).

Den 8 september 1941 pågår det en stor eskaderövning över Stockholmsområdet med över hundratalet deltagande flygplan. Efter övningens slut samlas flygförare, skyttar, navigatörer och högt uppsatta officerare på biografen Royal på Kungsgatan i Stockholm. Här pågår sedan under resten av dagen en genomgång av övningen och som leds av generalen Nordenskiöld. Han riktar kritik bl.a. mot "anfall på för låg höjd mot Stockholms Centralstation" (!) Det olämpliga i att skjuta mot den båt som under övningen härbärgerat krigsmaktens toppar, nämner han dock bara i förbigående. Att samla så mycket folk av detta slag i en enda lokal, dessutom under brinnande krig, förefaller för senare generationers barn som minst sagt häpnadsväckande. En enda bomb placerad under biografen skulle ha kunnat utradera praktiskt taget hela flygvapnets flygande personal. Men ingen förefaller att då överhuvud taget tänka i sådana banor! Efter att genomgången avslutats samlas de deltagande "Silvervingarna" från Reservflygskola 2 (RFS-II ) på restaurang Aston, där fotografiet ovan påpassligt är taget. Bilden blir därmed ett tidsdokument från en för många svenskar svår och påfrestande period, nu förvandlat till en passus i vår historia, benämnd som "beredskapstiden".

Lärare & elev RFS-III 1940 foto Claes Lindelöf: via SFF arkiv
 

Elev och lärare vid reservflygskolan i Eslöv studerar en flygkarta. De är bägge iförda tidstypisk flygutrustning med kraftiga sälskinnshandskar och klumpiga flyghjälmar som  mer påminde mer om "störtkrukor" än  vad modernare flyghjälmar gör. Dessa krukor benämndes av eleverna som "praliner". Bilden är tagen mot någon av flygskolans trähangarer och ett antal skolflygplan förefaller redo för ett nytt lektionspass ute på fältet. Reservflygskolan  i Eslöv var ett s.k. detachement ur Flygkrigsskolan i Ljungbyhed - F5. Här gäller det att hålla isär hur respektive flygskola benämndes vid denna tidpunkt och inte felaktigt omnämna dessa som Flygreservskolan i Eslöv eller Krigsflygskolan i Ljungbyhed!

Foto: Nils Arne Nilsson via SFF bildarkiv

Skolflygplan av typ 2, Sk 14 North American NA-16, här uppställd framför trähangaren i Eslöv där bl.a. den obligatoriska gruppfotograferingen ägde rum på själva examensdagen framför hangarporten w/p (eller en liten bit in under taket, beroende på vädrets makter). Sådana examensfotografier med tillhörande namnförteckning finns på denna hemsida och kan återfinnas genom att klicka på respektive kurs rubrik med utgångspunkt från sidan "Numreringen av silvervingar". Inga examensfoton togs emellertid varken på RFS-I eller RFS-II då dessa båda kurser ej var förlagda vid Eslöv på examensdagen och någon fotografering var hur som helst tyvärr inte organiserad varför några sådana tidsdokument inte existerar.

Examensdag för RFS-III den 19 okt.1940 mitt under brinnande världskrig då bl.a. våra grannländer Danmark och Norge var ockuperade av tyska trupper sedan ett halvår tillbaka. Sveriges nationella oberoende var synnerligen osäkert - för att inte säga att det hängde på en skör tråd - vid tidpunkten för detta fotografis tillblivelse! Den nationella sammanhållningen i Sverige kan vid denna tidpunkt utan överdrift sammanfattas såsom varande "synnerligen stark".

Höstsolen kastar sina långa skuggor från aktörerna från flygvapnets  högsta ledning vid denna kritiska tid: Till höger i bild närmast den avlämnande löjtnanten står chefen för flygvapnet;  generalen Torsten Friis. Därefter den dynamiske översten Bengt G:son Nordenskiöld, vid denna tidpunkt chef  för flygstaben - men inom kort (1942) - ny chef  för flygvapnet! Längst till höger i bild är kapten Falk.
.
Detta var den sista kursen som benämndes 'Reservflygskola' och efter RFS-III utexaminerades fortsättningsvis endast en kull per år. För att bl.a. markera detta, ändrades namnet på de efterkommande kurserna till  Flygreservskolan - i kortform FRS - samt från och med nu åtföljt av aktuellt årtal i stället för hittills tillämpad numrering av kurserna. Den största förändringen innebar dock, att man inte längre nödvändigtvis antog elever med någon form av tidigare flygutbildning. (Foto: Krigsarkivet)

Silvervingarna Wetterholm i fram- och Lindahl i baksits under "brinnande krig" den 20/10 1940.
Flygplanstypen  finns numera att beskåda på Flygvapenmuseum i Linköping!      (Ikaros 2004)

RFS-III förefaller mänga gånger vara överrepresenterat vad avser fotografier från denna tid och efter att ha tagit del av  2004 års utgåva av   Flygvapenmuseums årsbok Ikaros under det återkommande temat "Fotokavalkad" blir man stärkt i denna uppfattning. Privata arkiv är en guldgruva oavsett till vilken institution dessa bilder skänkes: Återigen dyker det här upp ett fotoalbum som låter oss ta del av det historiska skeendet och som innehåller kompletterande fotodokumentation utanför de militära arkiven. Tack vare enskilda  gåvor till FV-museum finns en hel del bilder dokumenterade på värnpliktiga flygförare (vpl ff).

Nils Wijkanders album innebär att en större allmänhet nu kan glädjas åt detta tidsdokument med mängder av intressanta bilder. På bilden nedan står fyra stycken silverflygare iklädda varma fårskinnsfordrade overaller med (åtminstone en ff) sälskinnshanskar. Varför har de två i mitten inga flygglasögon? I bakgrunden står två J8 Gloster Gladiator uppställda. (Notera att båda kärrorna är hjulförsedda - trots att flygplanstypens nästan enda positiva egenskap var lättheten att förse typen med skidor, vilket här förefaller vara rätt tillfälle att  redan ha gjort med tanke på den väderlekstyp som råder).

Silverflygarna Steinmark, Ryberg, Sandblom och von Heidenstam. Samtliga var elever vid RFS-III. Här sannolikt GFSU:1 på F10  De flesta av  fotografierna ur albumet förefaller vara tagna på silverflygare och nedan återfinns namnen på samtliga ur RFS-III som kom att genoföra GFSU vid "Tionde Flygflottiljen" i Malmö. (Bild: Ikaros 2004)

Flottiljen sattes f.ö. upp på Bulltofta hösten 1940 men flygplansproblem uppstod redan från början och kom att plåga F10 under flera år och förbandet var heller inte stridsberett i och med att flygplan och personal fanns på plats. Efter etableringen 1940 vidtog ett omfattande utbildningsprogram och eftersom flygvapnet var under kraftig utbyggnad fanns det inte personal till alla tjänster som skulle tillsättas. Varje nyuppsatt förband fick genomföra skolning genom egen försorg och för F10 innebar detta att 1:a och 2:a div. sattes upp 1 november 1940 som rena skoldivisioner med tillgängliga tolv st. J8 Gloster Gladiator varför 3:e divisionen ej kunde sättas upp förrän den 17 mars 1941. Bristen på flygplan var minst sagt besvärande och först i november 1941 hade F10 tre divisioner med J8, men bristen på flygplan var då fortfarande stor.

För att försäkra sig om tillräckligt många flygförare inom de ramar som fanns tillgängliga denna svåra tid, utbildade man även värnpliktiga (beväringar) med civil flygutbildning till militära flygförare. Denna kategori och tjänst förkortades i flygvapnet rätt och slätt "vpl ff ".

Ur Reservflygskola III kom ett stort antal sådana silverflygare att tilldelas "Tionde flygflottiljen". Nämligen:

I denna  J8 Gloster Gladiator s/n 283 ur F10 omkom tragiskt vpl ff korpralen Gustaf Widholm den 18/3 1941. Flygplanet slog runt vid en misslyckad nödlandning på Landön vid Hanöbukten ung. en mil öster om Rinkabyfältet. Trots ett flertal nödlandningar beroende på motorstopp var det dock andra motorfel samt förarfel som svarade för ytterligare fem totalhaverier, varav denna olycka var den enda som medförde att föraren omkom. Flygplanet kom att repareras trots dess omfattande skador vilket flygvapnet mer eller mindre tvingades till på grund av den akuta brist på flygmateriel som rådde innan de ifrån Italien beställda flygplanen kunde levereras. (Källor: Skånska flygflottiljen 50 år.  Foto: Ikaros 2004).

Foto från 29 januari 1941 med vpl ff  Gösta Hedén, RFS-III, GFSU F6, samt signalisterna Ramsin och Hylander vid en B4 Hawker Hart från F6, ofta benämnd som "Hawker Kråk" bland den flygande personalen. De intresserade "fjällorna" i bakgrunden bär tidstypisk skidklädsel som var vanligt förekommande under 40- talet och även långt in på 50-talet ! Foto via K-A Hansson  son hämtats ur boken B-5 Störtbombepoken av Bo Widfeldt & Åke Hall., Förlag Air Historic Research AB, Nässjö ISBN 91-971605-7-1 (Publ. här genom vänligt tillmötesgående från med-författaren Bo Widfeldt).

Denna bild är tagen på Rinkaby flygfält 1943 och visar vpl ff fu John Martinsson och fk Rune Steinmark. Båda gick samtidigt RFS-III. Martinsson hade varit frivillig under vinterkriget fast då som flygmekaniker vid F19. Han havererade vid Vättern med ett civilregistrerat fpl under september månad samma år som denna bild togs. Steinmark blev reservofficer 1942 vilket förklararar fänriksgraden. Han kom senare i karrären att bli flygkapten inom SAS där han bl.a. utförde ett mindre hjältedåd år 1952 i samband med att en av "Alf Vikings" motorer lossnade och föll ner i Sydatlanten. Se artikel SFT 3/00.  (Foto via Lennart Ståhlfors)

Siwert Gunnar "Lappen" Westberg , FRS-41. I bakgrunden står tre st. Sk14 uppställda.	Westberg på förarplats B5. Framför frontrutan syns ringsiktet och den höga mast, där den främre delen av trådantennen var fästad. Snett ner till vänster syns två påmålade streck vilka är riktlinjer för dykbombfällning.

Westberg gjorde GFSU vid F 4 Frösön, där han utbildades i störtbombfällning på Northrop B5  som tillverkades på licens av ASJA/Saab under beredskapstidens tidiga år. GFSU var indelat i två perioder där GFSU:1-tiden var förlagd mellan 3 november 1941 till 3 april 1942 och GFSU:2 mellan den 1 maj till och med 3 oktober 1942. För en mer fullständig beskrivning av Westbergs flygarliv rekommenderas varmt läsning av "IKAROS" - Flygvapenmusei-  Årsbok 2000: "Från Silvervinge till SAS-kapten - om Siwert "Lappen" Westbergs  flygarliv". Artikeln är skriven av hans bror Sten Westberg och innehåller även fotografier från vilken de båda sv/v bilderna ovan är hämtade. Det första exemplaret av B5:an levererades till just Frösön och skedde den 3 april 1940 följt av ytterligare två exemplar under samma månad, d.v.s. vid tiden den tyska ockupationen av Norge den 9 april 1940 fanns det alltså endast ett exemplar av denna flygplanstyp på F4. Under hösten 1941 slutlevererades de sista exemplaren till flygvapnet och därmed hade totalt drygt etthundra  stycken B5:or levererats. Inget exemplar finnes bevarat till eftervärlden.

Under kriget gjordes en långfilm med titeln "Första divisionen" med bl.a.  Hasse Ekman , Stig Järrel och Lars Hansson i huvudrollerna. Den intresserade torde utan något större besvär kunna hitta denna film som på VHS nu säljs ut till det facila priset av under 60 kr! (2004).  (I december 2004: nu även på DVD med "försumbart" större prislapp! Digitalformatet rekommenderas om du redan är ägare till en DVD-spelare). Den som är seriöst intresserad av denna tid och härliga flygscener med B5 har här en godbit.

Erik Bratt skriver 1986 i sin bok Silvervingar: "Det kom ett filmteam till flottiljen (F6). Alvar Zacke som jag träffat på Bromma och som flög mycket med Stockholmstidningens SE-FYR med Sven Almlöv som förare, hade skrivit manuskriptet till "Första divisionen". Flygscenerna till filmen togs vid vår flottilj med B 5:or och vi fick vara med och flyga för dessa flygbilder. En B 4:a var fotokärra där det satt en filmfotograf i baksits. Vi fick så mycket som möjligt våra bombövningar vid bomb- och skjutfält så att fotokärran kunde få flygbilder av oss i olika lägen. Vid flera tillfällen fick jag flyga B5 nr 20 och 48 där vi skulle simulera flottiljchefen (Lars Hansson i filmen) egen flygning. I och för sig inget märkvärdigt men när jag nu 40 år efteråt (1986!) såg filmen i repris i TV så kände jag igen bilderna och flygplanet jag flög, Då klappade hjärtat lite extra..."

    

VHS (t.v.)  och t.h. nu även på DVD.

	Silvervingar ur FRS-42
Syns furirspinnarna ordentligt ? Jo - lite övertydligt kanske... Notera att vpl fu i och med denna grad innebar att man fick ha både ridstövlar& dito byxor! Däremot inget koppel som i så fall säkert skulle ha "snurrat upp" silvervingen m/36 då kopplet gick över den högra bröstfickan där märket satt!! Annars var det vanligt med koppel och pistolhölster som till på köpet innehöll en Husqvarna "Järnspis" som åsyftade vad man upplevde som "pittolens" något besvärande höga vikt!	F 6	FRS-42. (Vänster): Silvervingarna Göte Andersson (nä Groning) R257, Björn Sjölander R294, Lennart Engström R270 och Lennart Mellberg R288 efter befordran till vpl furirer. De gjorde GFSU på F6 (B5). Bilden ovan visar den fantastiska examenspresenten: s.k. rundflax med  Tp5 där alla SV fick ta en törn vid ratten. Tp5 är kanske mer känd som Ju 52 och just detta exemplar är  ABA:s "SÖDERMANLAND"   inmönstrad från detta flygbolag - uttytt som - AB Aerotransport. (Samtliga dessa båda bilder  är lånade från  den numera nedlagda flygtidningen MACH). Läsningaav Gronings artiklar rekommenderas!!!

"Västkustens säkra försvar." Vpl ff ur samma kull som ovan, FRS-42 men på F9 sommaren 1943. Från vänster furirerna Kurt Persson, Carl Ingvar Arvidsson, Ulf Dahlqvist, Otto Johansson, Ingvar Lindblad och Arne Bertilsson . Notera uniformsjackans krage! (m/30).

3:e divisionen F3 Malmen uppställd med sina S17 inför avfärd till Norrland för beredskapsvakt. Planets långa aktionstid gjorde typen lämpad för denna uppgift. (Foto via "Pennan & Svärdet "1-2002).

C3/F10 kapten Sten Hofvendal  står framför sina ff på Rinkabyfältet i slutet av mars 1945 med J20 Reggiane 2000 skymtande i bakgrunden. Från vänster till höger står furirerna Göte Hultqvist, Henric Månsson, Olof Gidlund, Torsten Höjrup, Lennart Smith, Erik Nordlund (FRS -43), Stig Nilsson och fänrik Axel Persson uppställda. Bilden är tagen dagarna före nedskjutningen av Erik Nordlund i hans J 20 den 3 april av en tysk Dornier Do24 över Listerlandet. Nordlund  som härvid omkom, blev därmed enda förlusten bland ´Silvervingarna´ som orsakats av direkta stridshandlingar från främmande makt i svenskt territorium under beredskapsåren. Vid två andra tillfällen blev vpl flygförare nedskjutna utanför svenskt territorium av tyskt jaktflyg.

 En minnessten finnes rest på platsen där furir Nordlund störtade. Klicka på kartan som länkar dej till SFF:s sida över flygminnesmärken !

Ulf Dahlqvist --» «--Assar Svensson

Silvervingarna Ulf Dahlqvist (FRS-42) och Assar Svensson (RFS-II) t.h. framför en FFVS J 22 på Bromma i egenskap av provflygare! J22:an hade ritats av flygingenjören Bo Lundberg redan år 1939. När Sverige plötsligt fick behov av ett starkt flygvapen i och med krigsutbrottet detta år insåg man snart att landet skulle vara hänvisade till egna resurser eftersom stormakternas redan gick för fullt för att kunna täcka deras egna behov. Beslut togs därför 1941 att bygga ett jaktplan på de ritningar som Bo Lundberg presenterat. Olika turer om möjlig licenstillverkning av utländska flygplanstyper hade då föregått beslutet men utan resultat. SAAB hade vid denna tid fullt upp med tillverkningen av B17 och B18 varför man inte ansåg att man kunde binda sig i någon ytterligare produktion. Flygvapnet beslöt sig därför att sätta upp en egen flygverkstad, där inte mindre än cirka 500 underleverantörer skulle tillverka omkring 12.000 olika delar (av totalt 17.000) som flygplanet kom att bestå av. Motorn kom att bli ett stort problem, men ett antal amerikanska flygmotorer av typ Pratt & Whitney Twin Wasp (TWC-3) kunde inköpas från Tyskland. Dessa motorer hade tyskarna i sin tur tagit som krigsbyte från fransmännen och dessa flygmotorer byttes nu mot bl.a. svenskt specialstål och annat för tysk krigsindustri åtråvärda varor. Nu täckte emellertid antalet "franska" motorer långt ifrån det svenska behovet och de resterande motorerna kom senare att levereras från Flygmotor i Trollhättan, där man helt enkelt (utan tillstånd från P&W) lät kopiera originalmotorn! De svensktillverkade motorerna betecknades STWC-3, där "S" helt enkelt kom att stå för ordet "Swedish" och där de första motorerna kunde börja att levereras från mars månad 1944. Hangarer och kontor hyrdes på Bromma och projektet kom sedan att ledas härifrån. Här skedde även montering och provflygning. Det var inget litet projekt och 1944 fanns det mer än 800 personer anställda. Här finns för den som är intresserad mer att läsa.          

Assar Svensson och Ulf  Dahlqvist kom även att göra tjänst som uppvisningspiloter vid flyguppvisningar, där man av olika skäl ville visa upp J22:an för en större publik. Assar beskriver bl.a.  i sin bok "Från spinn till topproll" om en sådan händelse där FV hade inbjudit alla underleverantörer till Bromma som tack för deras medverkan i projektet J22. Flyguppvisningar som vittnar om tidsandans obefintliga säkerhetstänkande oftast helt utan restriktioner och med välsignelse från flygvapenchefen general Nordenskiöld personligen. Men dessa grabbar kunde sannerligen flyga - det är helt klart! Assar berättar:

..."Jag hade då en medhjälpare, Ulf Dahlqvist, som jag ansåg vara ´norra Europas´ bästa rotetvåa. Vi hade naturligtvis övat i förväg, men den start vi gjorde blev någonting alldeles extra. Jag startade först mot Bällsta skola och gjorde en fördröjd wing-over åt vänster medan han gjorde sin något senare och hamnade på min vänstra sida i perfekt vertikalt läge. Vi hade full gas båda två, men praktiskt taget ingen styrfart, men han höll sin plats perfekt medan vi rasade neråt för att öka farten. Det är svårt att beskriva känslan i en perfekt manöver där man har total tillit till varandra. Strax därefter gjorde vi en dykning där han låg på min högra sida och vi kom in i högersväng mellan hangarerna och verkstäderna, där hans högra vinge säkerligen inte var mer än tio meter över marken. I sluten formering måste en rotetvåa alltid ha blicken på ledaren för att inte riskera kollision, men jag visste att jag kunde lita på honom, även om han i ögonvrån såg huskonturer rusa förbi över sitt huvud. Efter detta delade vi på oss och jag gjorde en looping upp i molnen som som då var ganska låga samt kom ur loopingen på ca 5 meters höjd mellan hangarerna och verkstäderna. Provflygningshangarens mekaniker sa efteråt att asfalten var helt rensopad från grus och damm ..."

Mellan åren 1943 -1945 kom mer än 150 flygplan ur USAAF (United States Army Air Force) att nödlanda i Sverige varav majoriteten bestod av  bombplan typ B-17 och B-24 och borträknat fåtalet spaningsmaskiner var de övriga av typ P-51 Mustang. Av dessa nödlandare kom flera senare att  skrotas på grund av de skador de erhöll vid främst buklandning vilket Mustangen inte riktigt var byggd för. Bland de kvarvarande och välbehållna Mustangerna - totalt  fem st. till antalet  - fanns det en P-51B med namnet "Z Hub" som landat på Rinkaby den 13 maj 1944. Denna flögs därefter upp till F8 Tullinge i juni där den kom att stå uppställd ända till den 14 mars 1945 då den hamnade på Bromma efter nästan nio månader på F8.

Den 4 augusti nöd landar på F5 Ljungbyhed ytterligare två Mustanger. Det är "Hot Pants" och "Some Joke" och båda är P-51B. Den 6 augusti nödlandar en P-51 i D-utförande på Bulltofta p.g.a. oljeläckage. Det är "You´ve Had it" ur 339th FG vid Fowlmere (alldeles intill 78th FG vid Duxford) och pilot är 2nd/Lt. Franklin D. Talcott. Nästa  Mustang  landar oskadd vid Lomma den 25 augusti tillsammans med ytterligare en Mustang som däremot skadas svårt då den nödgas till att buklanda. Piloten i den oskadda Mustangen "Mary Ann", har tydligen haft för avsikt att plocka upp sin buklandande kollega i sitt eget plan och därefter åter starta. Detta hade vid ett par tillfällen tidigare framgångsrikt tillämpats av mustangpiloter i Tyskland, men sannolikt hann man aldrig sätta planen i verket innan svensk militär anlände till platsen. De båda piloterna interneras och "Mary Ann" flygs senare till Bulltofta, där den kom att stå uppställd. Det fanns nu fem stycken nödlandade men oskadade Mustanger i Sverige.

Eftersom Mustangerna formellt tillhörde USAAF bestämmer flygstaben i samråd med USA:s beskickning, att även de resterande 4 Mustangerna skall flygas upp till F8 Barkarby. Detta var tänkt att ske i grupp den 7 oktober 1944 av amerikanska piloter. I början av månaden anländer därför en grupp amerikanare till Ljungbyhed för genomgång av de två  Mustangerna "Hot Pants "och "Some Joke "som står uppställda på F5. Men under vad som beskrevs som "den värsta busflygningen i F5:s historia" kraschar den amerikanska piloten Lt. Talcott varvid Mustangen "Some Joke" förvandlas till skrot och han själv omkommer. Ungefär samtidigt anländer de båda andra Mustangerna som tidigare stått uppställda i Malmö. Dessa flygs emellertid av mer sansade piloter från amerikanska ambassaden, nämligen flygattachén Lt./Col (överstelöjtnant) Felix Hardison och bitr. flygattachén major Conrady. Efter Talcotts haveri var det inte längre aktuellt att låta någon internerad amerikansk pilot flyga den återstående P-51:an. I stället tillkallas i all hast dåvarande löjtnanten Claes-Henrik "Kennen" Nordenskiöld, som därmed blir den första svensk som kom att flyga Mustangen. Nordenskiöld var normalt stationerad i  Washington som biträdande flygattaché (han var f.ö. son till general Bengt G:son Nordenskiöld), men tillfälligt hemma i Sverige. De två amerikanarna ger honom en synnerligen kortfattad instruktion om Mustangens egenskaper varefter man startar med kurs mot Stockholm.

Trots att vädret var dåligt under stor del av flygsträckan  med nedsatt sikt, där man bitvis tvingades ner på mycket låg höjd, gick flygningen utan några större problem och de tre Mustangerna ställdes därefter upp på Barkarby tillsammans med "Z Hub".

Claes-Henrik Nordenskiöld (1917-2003) kom senare i karriären att avancera till generalmajor och chef för Flygstaben och några månader var han även t.f. chef för Flygvapnet.

Samtliga "överlevande" bland de nödlandade Mustangerna är samlade tillsammans på Barkarby hösten 1944. Från vänster "Hot Pants" följd av "Z Hub". Därefter "Mary Ann" och den metallblanka "You´ve Had it". " Z Hub" flögs av vissa anledningar över till Bromma den 14 mars 1945. (Foto: Olle Åström, ur boken "J26 Mustang "av Leif Hellström). Publ. med tillstånd från förf.

En annan vy av "You´ve Had it" som kom att få s/n 26003 i FV. T.h. syns vänstervingen på ytterligare en Mustang med övermålad amerikansk nationalitetsbeteckning. Möjligen kan detta vara "Mary Ann". Jämför med bilden där alla fyra Mustangerna står samlade. (Foto: Järfälla kommuns bilddatabas).

"Mary Ann" på Barkarby år 1944 eller -45 blev senare 26004.
 

Den 26 mars 1945 när det första kontraktet om inköp av Mustanger var i de närmaste slutförhandlat, gav amerikanarna sitt tillstånd att svenska piloter kunde flyga nödlandarna. Assar Svensson fick tillfälle att själv prova på vad Mustangen verkligen gick för och i "början av april 1945" provflög han den på Bromma uppställda "Z Hub". Assar  har beskrivit i sin bok hur den stod uppställd utanför provflygningshangaren en längre tid och såg allmänt ruggig ut: ...”Jag brukade sitta i den då och då för att se hur amerikanarna hade löst frågan om instrumentering, sikt m.m. En dag kom min närmaste chef  Bjarnholt som fick syn på mej och frågade om jag ville flyga den. Utan att tänka mej för svarade jag ja. Planet var ju inte svensk egendom och jag hade aldrig förutsatt att jag skulle ha med den att göra. Efter några dagar kom Bjarnholt tillbaka och sa att han hade talat med general Nordenskiöld och att planet  nu var svensk egendom, samt att jag skulle utföra prestationsprov för flygvapnets räkning ... Jag skulle därmed bli den förste svensk som flugit detta flygplan som blev så framgångsrikt i de allierades räder över Tyskland ¹)

Denna P-51B hamnade senare på F16 Uppsala, där den kom till användning som stabs- och sambandsflygplan. Flygplanet tilldelades s/n 26001 i FV och gjorde tjänst 1945-1952 som vit David och var flygvapnets enda kvarvarande Mustang i B-version. Assar Svensson var den första svensk som flög "Z Hub"

;

P-51B, 43-6365 "Z HUB" på Rinkaby där den nödlandade den 13 maj 1944.  SFF Bildarkiv

F.d. "Z HUB" som J 26 s/n 26001 ur F16 fortfarande målad som på Rinkaby men fpl har nu försetts med svenska kronmärken och gul flottilljsiffra 16 samt koden vit David .  SFF Bildarkiv

26001 F16 här i camoflagemålning fast i färg som konstnärligt alster eller hellre "artist´s impression" på den f.d. nödlandaren "Z-Hub" nu i ny "regi". J26, 26001 F16 Uppsala nu som en metallblank vit David den 27 juli 1950. Foto: Lars Olausson

Den 10 april 1945 vid 17-tiden anländer de första 10 Mustangerna flugna av amerikanska piloter till Stockholm där de roar sig kungligt med att bl.a. flyga på låg höjd över Bromma med hög fart (den amerikanska termen  för denna typ av busflygning var "Buzzing"). Den 13 april anländer 18 Mustanger och redan påföljande dag av ytterligare 15 st. De sista 3 Mustangerna anländer inte förrän den 25 april. Vid samtliga leveranstillfällen medföljer en  Boeing B-17 "Flygande Fästning". Det andra världskriget pågår fortfarande, även om alla vid det här laget inser att det inte kan vara långt kvar till krigsslutet.

I Brommas landningsjournal för den 14 april står något lakoniskt att det förekommit "busflygning" runt fältet. Sanningen är snarare den, att Mustangerna busflugit över hela Stockholm. En av piloterna flög upprepade gånger under Västerbron medan andra "hissade" över Skanstullsbron. Lågsniffning över Hornsgatan och Slottet ingick även i denna osannolika "air show". Händelserna som utspelades över Stockholm dessa dagar vågar man nog klassa som "once in a lifetime".

I leveransen inräknades de fyra nödlandarna vilket därmed gav en totalsumma av 50 st. levererade P-51 - eller J26 som flygplanstypen kom att benämnas i Sverige.

Den första formationen om 5 st. Mustanger anlände till F16 Uppsala under torsdagseftermiddagen den 12 april 1945. Den första Mustangen kom emellertid till Uppsalaflottiljen redan under onsdagen men denn hade kvar sin amerikanska målning samt namnet "Hot Pants".

Bland  "Silvervingarna" kom totalt elva st. att göra  GFSU på F16 och flög här J26 Mustang. <<< Missa ej länken med text och bilder från Kgl.Upplands Flygflottilj t.v.

Mustangen ansågs av många flygare vara det sista "riktiga" jaktflygplanet. J26 gjorde tjänst i svenska FV mellan 1945-1954. Eftersom kolvmotordrivna flygplan snabbt blivit omoderna p.g.a. "reamotorns" införande i FV - i  vår tid mera bekant under namnet jet, vars obehagligt visslande ljud på intet sätt kunde mäta sig med de 1.650 hästarna från den 12-cylindriga Rolls Royce (Packard) Merlin motorn då dessa gavs fria tyglar...!  Har man haft privilegiet att få se och framför allt få höra ljudet från ett stort antal Mustanger som i tätt sammanhållna fyrgrupper dånar fram på lägsta höjd glömmer man det aldrig!

GFSU:1 Andra divisionen F8 Barkarby 1945	Foto: Holger Ängeskog

Kriget och  beredskapstiden är nu historia! GFSU-eleverna på bilden blir de sista bland "Silvervingarna" som - åtminstone delvis - kom att göra GFU under beredskapen. Ytterligare en kull kommer dock att  hinna utbildas innan rekryteringsformen med värnpliktiga flygförare definitivt upphör med FRS-46. Uppställda framför FFVS J 22 blå Bertil står följande vpl. ff ur FRS-45:  Holger Ängeskog, Pelle Lundberg, Lennart Isaksson, Jonas Wallbom, Stig Andersson och "Boogie" Johansson. (Bild publ. med tillstånd från författaren)

Länk"

Tryckta källor:
Eric Björklund : Petsamotrafiken: 1981. ISBN 91-7260-616-9
Gunnar Darsenius: Jaktflyg - En skildring från beredskapstiden
Svensk Flyghistorisk Tidskrift: J20 - Ett av våra italienska jaktflygplan
FFVS J22 Flyghistorisk Revy,  SFF. ISSN 0345 -3413. (FFVS=Flygförvaltningens Flygverkstad Stockholm)
Svenska Vingar 3, "Jaktpilot 1942". Air Historic Research, Nässjö. ISBN 91-971605-9-8
Assar  Svensson: "Från spinn till topproll" Artemis Bokförlag, Skellefteå. ISBN 91-87762-95-1
Lennart Berns: Flygstaben - en minnesbok , ISBN 91-972385-1-1
Leif Hellström: J26 Mustang , 1989. ISBN 91-85496-31-6
Upsala Nya Tidning, UNT 13.5.45
Flyghistoriskt Månadsblad 6-7/1989: De första J26:orna av Leif Hellström
Holger Ängeskog : Jaktflygare på Kungliga Svea Flygflottilj F 8 1945-1951:  (2002)  ISBN 91-631-2172-7
Flyget på Karlsborg 1939-1989

Övriga källor
Järfälla kommuns bilddatabas www
Lars Olausson, 2005
SFF diskussionsforum www Leif Hellström:
¹) Nordenskiöld flög även P-51 i  England en kort tid efter händelsen i oktober 1944, innan någon annan svensk hunnit flyga flygplanstypen.
 

Senast uppdaterad 2007-09-27

 
E-mail



Medlem

Använd "Bakåt-knappen" för att komma tillbaka till huvudsidan. Har du just surfat in på den här sidan så klickar du på pilen t.v.