SILVERVINGAR

Flygvapnets Reservflygskola / Flygreservskola
Eslövfältet  1940-1946



Även denna artikel har tidigare varit publicerad i Flyghistoriskt Månadsblad ( 6-7 1989) och återges oavkortad men något
redigerad. Originalartikeln berikas av ett intressant bildmaterial som tyvärr inte kan återges här fullt ut. Bildmaterialet
som visas har därför hämtats från annat håll med undantag av avlämningen till general Nordenskiöld på avslutningsdagen.
Det har tidsmässig nu förflutit 6 år sedan sedan
Reservflygskola II gjorde sin GFU och som beskrivits av Torsten Höjrup,
Eide Lindelöv och Hans Rehnvall under "Glimtar från Eslövs flygfälts Historia". Mycket litet synes dock ha förändrats under den

tidsperiod som har förflutit. Frapperande är att även de extremt kalla och snörika vintrarna bara förefaller att avlösa varandra.


Spridda minnen från FRS-46


Sista Flygreservskolan
av flygelev 72 Lars-Erik Nyström FRS 1946.

De sista silvervingarna utdelades till den sista kullen värnpliktiga flygförare på Eslövs flygfält den 11 oktober 1946. Efter den avslutningen avvecklades Flygreservskolan, det detachement inom flygvapnet som ombesörjt grundutbildningen av de värnpliktiga  flygförare som vid sidan av fast anställda officerare, underofficerare och reservofficerare tjänstgjorde som fullvärdiga flygförare. Sedan 1939 hade sammanlagt nio kurser utexaminerats med totalt 430 elever.
Avslutningsdagen bjöd på perfekt flygväder med molnfri himmel. Morgontemperaturen under noll, sikten obegränsad och solen smälte snart bort markens frost. Uppställda för sin examensuppvisning stod 43 flygelever på två snörräta rader. De skulle ha varit 44, men sex veckor tidigare hade en av eleverna förolyckats med en Sk 14.
Flygprogrammet bestod av navigeringsflygning i SK 14 och avancerad flygning i Sk 25, förbandsflygning samt samt som effektfull avslutning en förbiflygning där bokstäverna FRS formades av SK 25:or. Precis över fältet dök två divisioner Sk 14 förbi - en på var sida om formationen!
Det hela fungerade perfekt och det var första gången som elever flugit en så avancerad uppvisning.

Författaren var en av dem som var med och flög Sk 14. Jag var äldste elev och tillika plutonfotograf och har därför rätt många bilder från de åtta månader utbildningen varade När jag nu fritt ur minnet skriver ner några glimtar från kursen så hoppas jag att äldre flygare kan le igenkännande vid läsningen. En del kanske tycker att vi senare tiders elever var veklingar och hade det alltför bra. Vi satt ju exempelvis enbart i täckta flygplan, Sk 25 och Sk 14 och hade därför aldrig känt den friska fartvinden vintertid vina runt oss. Å andra sidan behövde de aldrig avancera sommartid i en instängd cockpit där snapssprutan läckte och bensinångorna gjorde känsliga magar ännu oroligare.
För att börja från början så hade jag fått inkallelseorder att inställa mig på "Saftstationen" i Eslöv den 4 februari på morgonen. Eslöv var allright. Även om jag aldrig varit där tidigare, visste jag att det var en stad i mellersta Skåne Men "Saftstationen"? Inga av mina närmaste kunde upplysa mig. Nåja, det löser väl sig alltid på något sätt, tänkte jag och satte mig på nattåget från Stockholm kvällen innan. På tåget träffade jag några andra ynglingar med samma mål, men även de stod lika oförstående som jag inför begreppet "Saftstationen".

Saftstationen
Vi lämnade tåget i kolmörker och hällande regn. Väl inkomna i vänthallen på Eslövs station togs vi emot av furiren Matz Gezelius. Han förklarade att Saftstationen varken var kod eller skämt, utan en byggnad tillhörande den stora sockerindustrin i staden. Den skulle bli vårt hem under resten av den tid som vi kunde hålla oss kvar på flygskolan. Vi var då helt obekanta  med ordet "gallring" - ett begrepp som vi snart skulle lära känna och frukta!
När jag några år senare själv tjänstgjorde som lärare i Ljungbyhed förvånade det mig många elever inte alls tog det så allvarligt att bli utgallrade. Själv betraktade jag det närmast som en katastrof att inte duga till flygare.

Saftstationen blev förläggning för andra plutonen som jag tillhörde. Den första förlades i läroverkets lokaler. Så förblev det hela, ända tills så många hade gallrats bort frampå sommaren, att de återstående fick en plats på "Saftis". Antalet antagna elever var 95 men drygt hälften försvann under utbildningens gång.
Den första tiden marscherade plutonen under dagoff ledning från Saftis till fältet på morgonen och hem igen på kvällen efter övningarnas avslutning. Mitt på dagen marsch till och från matsalen, den gamla folkparken med restaurangen Cecil vid sidan av slakteriet. Därefter marsch ut till märket och in igen. Första tiden marscherade vi mer än vi flög. Kanske någon mil om dagen. Efter en tid fick vi emellertid kvittera ut kroncyklar och då började cirkusen!

Kronans ballonghalvtonnare
Flygfältet i Eslöv ligger bra mycket högre än staden och att cykla dit upp var ansträngande och gick långsamt med kronans tunga cyklar. De hade inte mycket gemensamt med nutidens mångväxlade fartvidunder. Däremot gick det desto fortare i utförsbacke och särskilt då det gällde att komma så långt fram i matkön som möjligt. Vägen från fältet till staden gick mellan husen i en liten bondgård och ve den levande varelse som befann sig ute på gårdsplanen när flygelevernas vilda hord vräkte undan alla hinder på sin väg till grytorna! Tanken på matsalen gör att jag något måste dröja vid den mat vi fick. Bortskämda var vi vi inte. Kriget hade ju just slutat, men ransoneringen kvarstod. Själv hade jag gjort 18 månaders rekryttjänstgöring på Svea Livgarde innan jag började med

flygeriet.
De sista sex månaderna låg vi i fält och allt ätbart, både mat och dryck, förtärdes ur den s.k. "snuskburken". Att nu sitta vid bord, få maten på tallrik och att kniv och gaffel var en lyx. Men det som serverades var sällan bra och ibland rent av dåligt trots att vi befann oss i matlandet Skåne.
Med särskild motvilja tänker jag på de bruna bönor som alltemellanåt stod på matsedeln. Vi lärde oss snart att mycket försiktigt stoppa in en munfull och med tungan särskilja de stenar som fanns inblandade med bönorna så att tänderna inte skulle krossas när man tuggade. Stenar och grus samlades så ihop på en tallrik och framvisades för dagoff. Jag kan inte komma ihåg att demonstrationen hade någon som helst verkan.

Saftstationen var omgiven av en stor trädgård med gräsmattor och träd och sommartid bedrevs det olika aktiviteter där. Filtar togs ut som underlag för kortspel och solbad. Persedelvård skedde företrädesvis utomhus om vädret så tillät. Det var inte långt till "Ellinge Havsbad", en liten badplats vid Ellingeån, inte långt från slottet - numera i centrum av golfbanan i Eslöv. Förläggningen hade även en annan fördel. Det var ganska lätt att efter dagoff kvällsvisitation krypa ut genom något av fönstren i undervåningen och gå ut på stan. Visserligen fick man undvika Skytteskogen och Trollsjön där befäl kunde tänkas uppträda, men det fanns gott om andra platser och privata hem, där man kunde träffas och umgås. Under årens lopp har åtskilliga av Eslövs flickor enleverats av flygelever. Eftersom jag själv gift in mej i Eslöv kan jag rapportera, att FRS upphörande var en katastrof för de nästan giftasvuxna gräbborna. Pågarna gladdes däremot.
Som jag nämnt hällregnade det när jag anlände i tidiga morgonväkten. Snart nog slog emellertid vädret om. Fram i mars blev det kallt och ordentligt med snö. Våra Sk 25:or försågs med skidor och under ett par veckor halkade vi omkring på nederbörden. Jag kan inte minnas att vi förstörde något under den tiden, trots att vi inte hade några bromsar och just då hade klarat av att gå ensamma. Många har ju skildrat den euforiska känsla som bemäktigar en pilot när han för första gången flyger utan att ha läraren omkring sig. Själv kände jag större glädje när det visade sig att jag inte var en av dem som måste lämna lektionssalen då första gallringens namn ropades upp. Det var det första hindret som passerades på en flygarbana som totalt varade i 36 år och som oavbrutet bestod i passerandet av hinder. Det sista, 60-årsgränsen, blev dock övermäktigt.
På tal om första ensamflygningen så var det ett större ögonblick för mig då jag släppte min premiärelev ensam, än när jag själv gick EK. När han, eleven, landade med "små eleganta skutt", som någon har skrivit, men med säkerhet och självförtroende, då tyckte jag att för första gången i mitt liv hade jag åstadkommit något väsentligt. Den där pojken, ett par år yngre än jag själv, hade under min ledning lärt sig att röra sig i ett främmande element. Han hade lärt sig att lämna den tröga jorden och svinga sig upp i den lättrörliga rymden. Att vistas där och under full kontroll återvända.

Han var min skapelse. Inte underligt då, att man för att dölja sin egen rörelse säger: "Det var en förbannat dålig landning. Gå upp igen och låt mig aldrig få se nåt sånt mer!".

Dags att återvända till min egen elevtid.

Vissa saker under utbildningen var förstås rena pesten. Många av mina kamrater avskydde lektionerna i radiotelegrafi eller att "knutta" som det hette. Hur mycket man måste lära sig nu för tiden vet jag inte, men jag tycker mig minnas att vi måste klara  60-takt för att bli godkända.*) Vi hade två instruktörer, en vicekorpral och en furir. Den senare en stor godmodig påg som hette Thomasson. Till slutprovet skulle vi elever ange vilken takt vi ansåg att vi kunde klara. Provet gick bra för alla, men jag tror att detta berodde mera på att Thomasson sände långsammare under längre tid än att vi var så duktiga. Att telegrafikunnande var viktigt förstod jag ögonblickligen på GFSU-1, då jag tillhörde F 17 och vi ibland flög ensamma utan signalist i B 3. Moderna påfund som VHF och UHF var okända för oss.

Inställd flygning
Den mest avskydda symbolen var "icke-flygdagsflaggans" gula färg då den i vårt tycke var hissad alltför ofta under vårvintern 1946. Dimma och  låga moln betydde inställda flygningar. Våra plan var inte på något sätt IFR-utrustade och anordningar för avisning hade vi inte ens hört talas om! I stället blev det lektioner. "Mar-ex "(marschexercis) och spring runt fältet. Det var tydligen mycket populärt att skicka ut eleverna från hangarområdet rätt över fältet vid "vind-T" och tillbaka igen. Vintertid var då bara att krypa in i uniformen efter återkomsten. Sommartid hade vi i alla fall en utomhusdusch att kunna njuta av.
Framemot sommaren började övningarna i

förbandsflygning och de började så småningom gå upp för oss flygelever, att gallringarna i stort sett var slutförda. De som var kvar skulle också erhålla de eftertraktade vingarna.

Våra markstridsutbildare (Vem minns inte Gas-Pelle) försvann och Mar-ex ersattes av idrott. Lördagseftermiddagar och söndagar var helt fria. Mot slutet också hela lördagarna eftersom de obligatoriska orienterings- löpningarna ägde rum fredag eftermiddag. Skytteskogen, dvs. Eslövs nöjescentrum med utedansbana och olika stånd runtomkring. Den verkligt vackra och välskötta Trollsjön med fåglar, hembygdsgård och med bänkar på strategiska platser. Dessa platser drog till sig såväl oss som Eslövs mer eller mindre unga skönheter.  Ibland, då vi fått vårt flygtillägg, kunde vi bege oss iväg så långt bort som till Lund och Malmö. Jag glömmer aldrig en strålande sommarmorgon, då jag en söndag vaknar vid öppet fönster på Missionshotellet i Lund och hör andra satsen ur Max Bruchs violinkonsert i radion, samtidigt som en koltrast höll en alldeles egen konsert utanför fönstret. Det var lika övernaturligt vackert som att flyga över Söderåsen om våren, då bokarna just slagit ut.

En hel krona per dag!
Eftersom jag här nämnde ordet flygtillägg, skall jag bara i korthet tala om att vi arvoderades en hel krona per dag. Detta var den ersättning en värnpliktig fick under sin första tjänstgöring på den tiden. Till detta kom så ett månatligt flygtillägg på 60 kronor. Att jag själv skulle ha haft mera, eftersom jag faktiskt var korpral i armén vid inryckningen visste jag inte förrän jag något år senare. En mer vetande kamrat hade fått civilförvaltningen att förstå att ett fel begåtts. Detta resulterade i att lika oväntat som välkommet ramlade en summa pengar ner över mig då jag året därpå gjorde GFSU:2 på F 1 (förresten tillsammans med Sven-Olof Olsson som i karriären slutade som CFV).
Sommaren 1946 inträffade några haverier. För FRS var den 26 augusti en sorgens dag. En av de kamrater som jag själv tillbringat mycken tid tillsammans med, även han från Stockholm, gick i backen utanför Rövarkulan vid Skarhult efter en navigeringsflygning i Sk 14. Varje omkommen pilot får ju det omdömet efter sig, att han betraktades  som en skicklig förare och i fallet Kurt var det sanning. Han skulle ha lämnat FRS med högsta betyg om han hade fått fortsätta till kursens slut. Nu låg i stället hans totalt sönderslagna flygplan utanför hangaren och påminde oss om följderna av indiciplinär flygning. Till begravningen flög några av oss med en lärare i täten i våra Sk 25 till Barkarby för att stå hedersvakt vid kistan.
Det var vår första långflygning och den gav oss extra flygtimmar. Det var också vår första, men dessvärre inte vår sista begravning.
Trots denna brutala varning försvann ytterligare en av samma orsak.

Jag tänker inte nämna något om eller berätta anekdoter om och av våra flyglärare utan enbart nämna att chefen för FRS 1946 var kaptenen Wilander, som inte så många år efteråt somnade in för alltid på ett älgpass. Förste flygläraren hette löjtnant Gullstrand. Chef för första plutonen var löjtnant Palmstierna och för andra löjtnant Löwenhielm. Jag minns inte annat än att vi under utbildningens gång tyckte de var som officerare i allmänhet och följaktligen på både gott och ont. Ett par händelser gjorde att min uppfattning om Gullstrand, Palmstierna och Löwenhielm blev både personlig och varm.

Ena vingen först med B3
Strax efter ju 1946 fick jag under en övning i start och landning med B 3 på F 17 stopp på båda motorerna på ca 100 m höjd. Löjtnant Gullstrands ord under en lektion i flyginstruktion räddade kanske livet på mig: "Om ni ser att det håller på att gå åt helsike, så  försök åtminstone att mildra kontakten med marken genom att sätta i en vinge först!"
B3:an hade stora, långa vingar och visst satte jag i den ena först, tuppade av och snodde under tiden runt 180 grader samt förtöjde snyggt och ordentligt resterna av flygplanet med stjärten först, bland några höga tallar.

Rusigt till Saftstationen
Palmstierna och Löwenhielm har för evigt ingraverat sig i mitt minne genom det eleganta sätt på vilket de lyckades med att lotsa hem 43 rusiga, överlyckliga f.d. flygelever från middagen på hotellet i Eslöv och till Saftstationen, en kolsvart oktobernatt.
Mycket hände den natten och som Frans G Bengtsson skriver "därom talades länge..."

(Ur Flyghistoriskt Månadsblad 6-7, 1989).


SFF länk till minnessten
SFF länk till Minnesssten Eslöv flygfält

 


Annons ur KSAK:s  "FLYG" från 1945

 

saftis.jpg (32187 bytes)
Saftstationen "Saftis". Ett begrepp för de flesta av Silvervingarna

Göte Groning, FRS-42, har i en artikelserie som publicerades 1990 i den nu nedlagda flygtidningen MACH, beskrivit den trångboddhet som drabbade de första elevrika kullarna: "Namnet Saftstationen är ett begrepp för de flesta silverflygare. Det var här, berättar han, som vi inkvarterades denna första februaridag - en gammal f.d. disponentbostad i två våningar. Det var ett stort enfamiljshus, men helt otillfredsställande för 75 flygelever. Första gruppens 37 elever bodde i bottenvåningen och andra gruppens 38 bodde en trappa upp. Vi bodde som i en ubåt. Över- och undersängar - tätt, tätt. Ett skåp på 60 cm mellan sängarna skulle rymma all vår personliga utrustning. Det talas ju om "sämja ger rum" och nog gällde det att samsas alltid för att överleva! Saftstationen var belägen i andra ändan av Eslöv, så vi var tvungna att passera staden morgon och kväll. Till en början blev det mycket marscherande, men så småningom kom det bussar som transporterade oss till fältet. Matsalen Cecil, var inrymd i en åttakantig f.d. dansbana och var belägen på gångavstånd från fältet ..."

Beredskapsårens kalla och snörika vintrar drabbade även Skåne med full kraft. Eslöv var bl.a. isolerat från omvärlden i flera dagar på grund av väldiga snövallar som orsakades av snödrev i det flacka landskapet. Vid fältet låg snön ibland i drivor ända upp till hangarernas tak, tio till femton meter över marken. Hela elevstyrkan förvandlades till snöskottare. Förmiddagarna gick åt att skotta bort snön framför hangarportarna så att åtminstone ena gruppen kunde flyga. Den stränga vintern bidrog därmed till störningar i utbildningen. Trots att man utrustade flygplanen med skidor så blev många dagar "icke flygdag". På Saftstationen (ovan) var situationen näst intill prekär. Otäta fönster gjorde att snön yrde rätt in och det var inte ovanligt att de elever som hade fått fönsterplats hade snö på huvud och kudde vid uppvaknandet. "Det var en härdande tillvaro" som Groning uttrycker saken! "När vi på helgerna åkte med tåget ned till Malmö under denna tid, färdades man långa sträckor liksom i en snötunnel ..."

cecilny.jpg (15980 bytes)
Restaurang Cecil

" ...det som serverades var sällan bra. Ibland rent av dåligt, trots att vi befann oss i matlandet Skåne".

frs45-sk15-esloev.jpg (17182 bytes)
Sk 15. Maskinen hade en 105 hk Hirthmotor. Foto från sista examensflygningarna den 11 oktober 1946.

frs46ex.jpg (26211 bytes)
Avlämning av FRS-46 till gen Bengt Nordenskiöld avslutningsdagen och en epok i svensk flyghistoria är avslutad.

zz-landing_fin.gif (44832 bytes)

Skicka e-post klicka här!


Till Huvudsidan! Använd "Bakåt-knappen" för att komma tillbaka till huvudsidan. Har du just surfat in på den här sidan så klickar du på pilen t.v.