Sista Flygreservskolan
av flygelev 72 Lars-Erik Nyström FRS 1946.De sista silvervingarna utdelades till
den sista kullen värnpliktiga flygförare på Eslövs flygfält den 11 oktober 1946.
Efter den avslutningen avvecklades Flygreservskolan, det detachement inom flygvapnet som
ombesörjt grundutbildningen av de värnpliktiga flygförare som vid sidan av fast
anställda officerare, underofficerare och reservofficerare tjänstgjorde som fullvärdiga
flygförare. Sedan 1939 hade sammanlagt nio kurser utexaminerats med totalt 430 elever.
Avslutningsdagen bjöd på perfekt flygväder med molnfri himmel. Morgontemperaturen under
noll, sikten obegränsad och solen smälte snart bort markens frost. Uppställda för sin
examensuppvisning stod 43 flygelever på två snörräta rader. De skulle ha varit 44, men
sex veckor tidigare hade en av eleverna förolyckats med en Sk 14.
Flygprogrammet bestod av navigeringsflygning i SK 14 och avancerad flygning i Sk 25,
förbandsflygning samt samt som effektfull avslutning en förbiflygning där bokstäverna
FRS formades av SK 25:or. Precis över fältet dök två divisioner Sk 14 förbi - en på
var sida om formationen!
Det hela fungerade perfekt och det var första gången som elever flugit en så avancerad
uppvisning.
Författaren var en av dem som var med och flög Sk 14. Jag var äldste elev och
tillika plutonfotograf och har därför rätt många bilder från de åtta månader
utbildningen varade När jag nu fritt ur minnet skriver ner några glimtar från kursen
så hoppas jag att äldre flygare kan le igenkännande vid läsningen. En del kanske
tycker att vi senare tiders elever var veklingar och hade det alltför bra. Vi satt ju
exempelvis enbart i täckta flygplan, Sk 25 och Sk 14 och hade därför aldrig känt den
friska fartvinden vintertid vina runt oss. Å andra sidan behövde de aldrig avancera
sommartid i en instängd cockpit där snapssprutan läckte och bensinångorna gjorde
känsliga magar ännu oroligare.
För att börja från början så hade jag fått inkallelseorder att inställa mig på
"Saftstationen" i Eslöv den 4 februari på morgonen. Eslöv var allright. Även
om jag aldrig varit där tidigare, visste jag att det var en stad i mellersta Skåne Men
"Saftstationen"? Inga av mina närmaste kunde upplysa mig. Nåja, det löser
väl sig alltid på något sätt, tänkte jag och satte mig på nattåget från Stockholm
kvällen innan. På tåget träffade jag några andra ynglingar med samma mål, men även
de stod lika oförstående som jag inför begreppet "Saftstationen".
Saftstationen
Vi lämnade tåget i kolmörker och hällande regn. Väl inkomna i vänthallen på Eslövs
station togs vi emot av furiren Matz Gezelius. Han förklarade att Saftstationen varken
var kod eller skämt, utan en byggnad tillhörande den stora sockerindustrin i staden. Den
skulle bli vårt hem under resten av den tid som vi kunde hålla oss kvar på flygskolan.
Vi var då helt obekanta med ordet "gallring" - ett begrepp som vi snart
skulle lära känna och frukta!
När jag några år senare själv tjänstgjorde som lärare i Ljungbyhed förvånade det
mig många elever inte alls tog det så allvarligt att bli utgallrade. Själv betraktade
jag det närmast som en katastrof att inte duga till flygare.
Saftstationen blev förläggning för andra plutonen som jag tillhörde. Den första
förlades i läroverkets lokaler. Så förblev det hela, ända tills så många hade
gallrats bort frampå sommaren, att de återstående fick en plats på "Saftis".
Antalet antagna elever var 95 men drygt hälften försvann under utbildningens gång.
Den första tiden marscherade plutonen under dagoff ledning från Saftis till fältet på
morgonen och hem igen på kvällen efter övningarnas avslutning. Mitt på dagen marsch
till och från matsalen, den gamla folkparken med restaurangen Cecil vid sidan av
slakteriet. Därefter marsch ut till märket och in igen. Första tiden marscherade vi mer
än vi flög. Kanske någon mil om dagen. Efter en tid fick vi emellertid kvittera ut
kroncyklar och då började cirkusen!
Kronans ballonghalvtonnare
Flygfältet i Eslöv ligger bra mycket högre än staden och att cykla dit upp var
ansträngande och gick långsamt med kronans tunga cyklar. De hade inte mycket gemensamt
med nutidens mångväxlade fartvidunder. Däremot gick det desto fortare i utförsbacke
och särskilt då det gällde att komma så långt fram i matkön som möjligt. Vägen
från fältet till staden gick mellan husen i en liten bondgård och ve den levande
varelse som befann sig ute på gårdsplanen när flygelevernas vilda hord vräkte undan
alla hinder på sin väg till grytorna! Tanken på matsalen gör att jag något måste
dröja vid den mat vi fick. Bortskämda var vi vi inte. Kriget hade ju just slutat, men
ransoneringen kvarstod. Själv hade jag gjort 18 månaders rekryttjänstgöring på Svea
Livgarde innan jag började med
|
|
flygeriet.
De sista sex månaderna låg vi i fält och allt ätbart, både mat och dryck, förtärdes
ur den s.k. "snuskburken". Att nu sitta vid bord, få maten på tallrik och att
kniv och gaffel var en lyx. Men det som serverades var sällan bra och ibland rent av
dåligt trots att vi befann oss i matlandet Skåne.
Med särskild motvilja tänker jag på de bruna bönor som alltemellanåt stod på
matsedeln. Vi lärde oss snart att mycket försiktigt stoppa in en munfull och med tungan
särskilja de stenar som fanns inblandade med bönorna så att tänderna inte skulle
krossas när man tuggade. Stenar och grus samlades så ihop på en tallrik och framvisades
för dagoff. Jag kan inte komma ihåg att demonstrationen hade någon som helst verkan.
Saftstationen var omgiven av en stor trädgård med gräsmattor och träd och sommartid
bedrevs det olika aktiviteter där. Filtar togs ut som underlag för kortspel och solbad.
Persedelvård skedde företrädesvis utomhus om vädret så tillät. Det var inte långt
till "Ellinge Havsbad", en liten badplats vid Ellingeån, inte långt från
slottet - numera i centrum av golfbanan i Eslöv. Förläggningen hade även en annan
fördel. Det var ganska lätt att efter dagoff kvällsvisitation krypa ut genom något av
fönstren i undervåningen och gå ut på stan. Visserligen fick man undvika Skytteskogen
och Trollsjön där befäl kunde tänkas uppträda, men det fanns gott om andra platser
och privata hem, där man kunde träffas och umgås. Under årens lopp har åtskilliga av
Eslövs flickor enleverats av flygelever. Eftersom jag själv gift in mej i Eslöv
kan jag rapportera, att FRS upphörande var en katastrof för de nästan giftasvuxna gräbborna.
Pågarna gladdes däremot.
Som jag nämnt hällregnade det när jag anlände i tidiga morgonväkten. Snart nog slog
emellertid vädret om. Fram i mars blev det kallt och ordentligt med snö. Våra Sk
25:or försågs med skidor och under ett par veckor halkade vi omkring på nederbörden.
Jag kan inte minnas att vi förstörde något under den tiden, trots att vi inte hade
några bromsar och just då hade klarat av att gå ensamma. Många har ju skildrat den
euforiska känsla som bemäktigar en pilot när han för första gången flyger utan att
ha läraren omkring sig. Själv kände jag större glädje när det visade sig att jag
inte var en av dem som måste lämna lektionssalen då första gallringens namn ropades
upp. Det var det första hindret som passerades på en flygarbana som totalt varade i 36
år och som oavbrutet bestod i passerandet av hinder. Det sista, 60-årsgränsen, blev
dock övermäktigt.
På tal om första ensamflygningen så var det ett större ögonblick för mig då jag
släppte min premiärelev ensam, än när jag själv gick EK. När han, eleven, landade
med "små eleganta skutt", som någon har skrivit, men med säkerhet och
självförtroende, då tyckte jag att för första gången i mitt liv hade jag
åstadkommit något väsentligt. Den där pojken, ett par år yngre än jag själv, hade
under min ledning lärt sig att röra sig i ett främmande element. Han hade lärt sig att
lämna den tröga jorden och svinga sig upp i den lättrörliga rymden. Att vistas där
och under full kontroll återvända.
Han var min skapelse. Inte underligt då, att man för att dölja sin egen rörelse
säger: "Det var en förbannat dålig landning. Gå upp igen och låt mig aldrig få
se nåt sånt mer!".Dags att återvända till min egen elevtid.
Vissa saker under utbildningen var förstås rena pesten. Många av mina kamrater
avskydde lektionerna i radiotelegrafi eller att "knutta" som det hette. Hur
mycket man måste lära sig nu för tiden vet jag inte, men jag tycker mig minnas att vi
måste klara 60-takt för att bli godkända.*) Vi hade två instruktörer, en
vicekorpral och en furir. Den senare en stor godmodig påg som hette Thomasson. Till
slutprovet skulle vi elever ange vilken takt vi ansåg att vi kunde klara. Provet gick bra
för alla, men jag tror att detta berodde mera på att Thomasson sände långsammare under
längre tid än att vi var så duktiga. Att telegrafikunnande var viktigt förstod jag
ögonblickligen på GFSU-1, då jag tillhörde F 17 och vi ibland flög ensamma utan
signalist i B 3. Moderna påfund som VHF och UHF var okända för oss.
Inställd flygning
Den mest avskydda symbolen var "icke-flygdagsflaggans" gula färg då den i
vårt tycke var hissad alltför ofta under vårvintern 1946. Dimma och låga moln
betydde inställda flygningar. Våra plan var inte på något sätt IFR-utrustade och
anordningar för avisning hade vi inte ens hört talas om! I stället blev det lektioner.
"Mar-ex "(marschexercis) och spring runt fältet. Det var tydligen mycket
populärt att skicka ut eleverna från hangarområdet rätt över fältet vid
"vind-T" och tillbaka igen. Vintertid var då bara att krypa in i uniformen
efter återkomsten. Sommartid hade vi i alla fall en utomhusdusch att kunna njuta av.
Framemot sommaren började övningarna i |
|
förbandsflygning och de började så småningom gå upp
för oss flygelever, att gallringarna i stort sett var slutförda. De som var kvar skulle
också erhålla de eftertraktade vingarna. Våra markstridsutbildare (Vem minns inte
Gas-Pelle) försvann och Mar-ex ersattes av idrott. Lördagseftermiddagar och söndagar
var helt fria. Mot slutet också hela lördagarna eftersom de obligatoriska orienterings-
löpningarna ägde rum fredag eftermiddag. Skytteskogen, dvs. Eslövs nöjescentrum med
utedansbana och olika stånd runtomkring. Den verkligt vackra och välskötta Trollsjön
med fåglar, hembygdsgård och med bänkar på strategiska platser. Dessa platser drog
till sig såväl oss som Eslövs mer eller mindre unga skönheter. Ibland, då vi
fått vårt flygtillägg, kunde vi bege oss iväg så långt bort som till Lund och
Malmö. Jag glömmer aldrig en strålande sommarmorgon, då jag en söndag vaknar vid
öppet fönster på Missionshotellet i Lund och hör andra satsen ur Max Bruchs
violinkonsert i radion, samtidigt som en koltrast höll en alldeles egen konsert utanför
fönstret. Det var lika övernaturligt vackert som att flyga över Söderåsen om våren,
då bokarna just slagit ut.
En hel krona per dag!
Eftersom jag här nämnde ordet flygtillägg, skall jag bara i korthet tala
om att vi arvoderades en hel krona per dag. Detta var den ersättning en värnpliktig fick
under sin första tjänstgöring på den tiden. Till detta kom så ett månatligt
flygtillägg på 60 kronor. Att jag själv skulle ha haft mera, eftersom jag faktiskt var
korpral i armén vid inryckningen visste jag inte förrän jag något år senare. En mer
vetande kamrat hade fått civilförvaltningen att förstå att ett fel begåtts. Detta
resulterade i att lika oväntat som välkommet ramlade en summa pengar ner över mig då
jag året därpå gjorde GFSU:2 på F 1 (förresten tillsammans med Sven-Olof Olsson som i
karriären slutade som CFV).
Sommaren 1946 inträffade några haverier. För FRS var den 26 augusti en sorgens dag. En
av de kamrater som jag själv tillbringat mycken tid tillsammans med, även han från
Stockholm, gick i backen utanför Rövarkulan vid Skarhult efter en navigeringsflygning i
Sk 14. Varje omkommen pilot får ju det omdömet efter sig, att han betraktades som
en skicklig förare och i fallet Kurt var det sanning. Han skulle ha lämnat FRS med
högsta betyg om han hade fått fortsätta till kursens slut. Nu låg i stället hans
totalt sönderslagna flygplan utanför hangaren och påminde oss om följderna av
indiciplinär flygning. Till begravningen flög några av oss med en lärare i täten i
våra Sk 25 till Barkarby för att stå hedersvakt vid kistan.
Det var vår första långflygning och den gav oss extra flygtimmar. Det var också vår
första, men dessvärre inte vår sista begravning.
Trots denna brutala varning försvann ytterligare en av samma orsak.
Jag tänker inte nämna något om eller berätta anekdoter om och av våra flyglärare
utan enbart nämna att chefen för FRS 1946 var kaptenen Wilander, som inte så många år
efteråt somnade in för alltid på ett älgpass. Förste flygläraren hette löjtnant
Gullstrand. Chef för första plutonen var löjtnant Palmstierna och för andra löjtnant
Löwenhielm. Jag minns inte annat än att vi under utbildningens gång tyckte de var som
officerare i allmänhet och följaktligen på både gott och ont. Ett par händelser
gjorde att min uppfattning om Gullstrand, Palmstierna och Löwenhielm blev både personlig
och varm.
Ena vingen först med B3
Strax efter ju 1946 fick jag under en övning i start och landning med B 3
på F 17 stopp på båda motorerna på ca 100 m höjd. Löjtnant Gullstrands ord under en
lektion i flyginstruktion räddade kanske livet på mig: "Om ni ser att det håller
på att gå åt helsike, så försök åtminstone att mildra kontakten med marken
genom att sätta i en vinge först!"
B3:an hade stora, långa vingar och visst satte jag i den ena först, tuppade av och
snodde under tiden runt 180 grader samt förtöjde snyggt och ordentligt resterna av
flygplanet med stjärten först, bland några höga tallar.
Rusigt till Saftstationen
Palmstierna och Löwenhielm har för evigt ingraverat sig i mitt minne genom
det eleganta sätt på vilket de lyckades med att lotsa hem 43 rusiga, överlyckliga f.d.
flygelever från middagen på hotellet i Eslöv och till Saftstationen, en kolsvart
oktobernatt.
Mycket hände den natten och som Frans G Bengtsson skriver "därom talades
länge..."
(Ur Flyghistoriskt Månadsblad 6-7, 1989).
SFF länk till Minnesssten Eslöv flygfält
|
|
